Про "Киттихок"

[fat_yankey]

Во время войны в СССР по ленд-лизу, и помимо него, поставили примерно 2100 истребителей "Томахок" и "Киттихок". У них в СССР сложилась дурная репутация. И я даже не говорю о послевоенной агитации, когда поставки по ленд-лизу пытались охаять. То как "Киттихоки" реально использовались в войну, свидетельствует, что за самолёт первой линии их не считали. Их использовали на второстепенных театрах (например на Севере), в авиации флота, в ПВО... в общем там, где им бы не пришлось встретиться с истребителями немцев. Сталин даже выговаривал Рузвельту в октябре 1942 г.: "... Следует иметь ввиду, что самолёты «Киттихаук» не выдерживают борьбы с нынешними немецкими истребителями".

И он тут совершенно прав - "Киттихок" Мессершмитту не конкурент. Однако же, вопрос должен бы стоять не совсем так. Сравнивать нужно не с немецкими, а с советскими истребителями. На чём бы советский лётчик предпочёл летать - на ЛаГГе или на "Киттихоке"? Судя по судьбе "Киттихока" в СССР - явно не на нём.

И вот тут я не понимаю - почему? Обычно, основной упрёк идёт к лётным данным.

Ну давайте посмотрим. Взять, например, 1943 год.

В этот год СССР получил больше 900 "Киттихоков", в основном модификации P-40N, которая пошла в серию в январе 1943. P-40N вообще самый многочисленный вариант из поставленных в СССР - почти половина от общего количества (980 из 2100). Это была значительно доработанная версия, вес пустого самолёта удалось снизить до 2724 килограмм, а с сполным баком на 464 литра (332 кг) и полным боекомплектом - 1770 патронов (почти 200 кг), он весил 3360 килограмм. Двигатель (Аллисон V-1710-81) имел несколько режимов. В режиме максимальной постоянной мощности, на 2600 оборотах и при наддуве в 1,27 атм. (965 мм рт.ст.) он выдавал 1013 л.с. (континентальных; в британских лошадиных силах это будет 1000). В боевом режиме, на 3000 оборотах и при наддуве 1,49 атм (1130 мм рт.ст.) он давал мощность 1140 л.с. В таком режиме двигатель мог работать 15 минут. Взлётный режим - 3000 оборотов при наддуве 1,69 атм. (1282 мм рт.ст) обеспечивал мощность 1320 л.с. Рекомендовалось не пользоваться им более пяти минут. И, наконец, чрезвычайных режим - 3000 оборотов при наддуве 1,91 атм (1448 мм рт.ст.) позволял получить мощность 1500 л.с.

При взлётном весе в 3360 кг, в боевом (15-минутном) режиме "Киттихок" развивал максимальную скорость 597 км/ч на высоте 5300 метров. На 3200 метров он давал 560 км/ч. На 900 метрах - 520 км/ч. В чрезвычайном режиме он разгонялся до 608 км/ч на 3200 метрах, и показывал 553 км/ч на 900 метрах. Во взлётном режиме он набирал 5000 метров за 5,1 минуты, при скороподъёмности у земли в 16 м/с. Максимальная скороподъёмость достигалась на 3200 метрах - 17,2 м/с. Вираж на 1000 метрах он выполнял за 18 секунд.

Теперь давайте посмотрим, что получали советские лётчики с советских заводов. В 1943 авиапром СССР дал войскам 2725 Як-1, 3269 Як-7, 2493 Як-9, 5047 Ла-5 и 1065 ЛаГГ-3, которые всё ещё выпускались на заводе №31 в Тбилиси. Современные авторы (особенно Кожевников, но и Якубович тоже) дают читателю возможность узнать, как отличалась продукция заводов от первоначального прототипа-эталона, лётные данные которого идут во всякие энциклопедии. Конструкция советских истребителей 1943 года была в изрядной степени деревянной, а дерево это материал такой... сложный, трудно с ним. Поэтому даже самолёты одной серии показывают заметный разброс в лётных данных, а при авральной работе от серии к серии происходит их неуклонное ухудшение. У Кожевикова например, только за 1943 год есть данные испытаний почти двух десятков самолётов. Видно, как данные время от времени проседают, потом видимо руководство завода получает втык и положение отчасти корректируется. С американскими цельнометаллическим самолётами такого сильного разброса нет.

Ну так как выглядят реальные советские самолёты рядом с "Киттихоком" P-40N? В общем-то не сказать чтоб совсем уж блестяще.

Як-1Б, с мотором М-105ПФ имел пустой вес 2332±51 кг (за ± я даю стандартную девиацию), взлётный вес 2890±21 кг. Он развивал скорость у земли 526±8 км/ч , на первой границе высотности (2000 м) - 567±12 км/ч и на второй границе высотности (4100 метров) - 592±9 км/ч. 5000 метров Як-1Б набирал за 5,4±0,3 минуты. Вираж на 1000 метрах он совершал за 17±0,5 - 19±1 минуты.

Як-7Б выпуска 1943 года, с тем же мотором, имел пустой вес 2444±58 кг, взлётный вес - 3001±18 кг, скорость у земли - 527±9 км/ч, 564±6км/ч на первой границе высотности (1700 м), и 588±10 км/ч - на второй (3900 метров). 5000 метров он набирал за 5,8±0,4 минуты. Есть только одни испытания, где замерялась скорость виража, там намерили 18 секунд.

Ла-5ФН, с мотором М-82ФН, имел пустой вес 2547±67 кг, полётный вес - 3291±58 кг (с ~300 кг топлива). Он развивал скорость у земли 554±25 км/ч, 600±27 км/ч на первой границе высотности (2400 м) и 607±15 км/ч на второй границе (6000 м). Он набирал 5000 м за 5,5±0,6 мин, и закладывал вираж за 19 минут.

ЛаГГ-3 смотрится даже грустнее Яков.

То есть, как мы видим, из советских истребителей P-40N "Киттихок" в боевом режиме по лётным данным более или менее заметно уступает только Ла-5ФН. Заметно уступает по скорости, на низких высотах. Но превосходит его в скорости виража и в общей скороподъёмности (набор высоты 5000 м). По вертикальной скорости у земли данных по Ла-5ФН мало, в целом видимо Ла-5ФН тоже показывал несколько лучшие результаты - если у P-40N там 16 м/с, то у Ла-5ФН - 16-17 м/с, а на одном из испытаний намерили 19 м/с, хотя там это не согласусется с общей скороподъёмностью.

С Яками "Киттихок" 1943 года идёт по скорости примерно вровень, по выполнению виража тоже, а в скороподъёмности чуток превосходит. ЛаГГ-3 по скороподъёмниости он превосходит уже заметно.

При этом, в НИИ ВВС основные претензии к "Киттихокам" были именно в области скороподъёмности и высотного диапазона скоростей. Но они составляли мненние по ранним модификациям, где действительно была такая проблема. Для варианта P-40N эти претензии в сравнении с советскими истребителями 1943 года уже несправедливы.

То есть вот у меня выходит, что в 1943 году "Киттихок" был по лётным данным не хуже основной массы истребителей советского производства того же года. При этом он был заметно лучше по секундной массе залпа (раза так в четыре), массе боекомплекта (раза так в три-четыре - у Як-1 было порядка 50-60 кг, у Як-7 - около 75 кг, а у "Киттихока" около 200 кг), по эксплуатацоинной живучести, по количеству приборов, эргономике и т.п.

Интересно бы теперь понять, отчего же его отправляли только в ПВО?

1. Я чего-то не учёл, и в типичной боевой обстановке "Киттихок"-43 всё-таки заметно уступал основным советским истребителям;
2. Соображения логистики - P-40N было не настолько много, чтобы организовывать снабжение, ремонти и обучение на фронте (в отличии от "Кобры");
3. У "Киттихока" за счёт ранних версий сложилось такое реноме, что никто даже не думал об отправке его на передовую;
4. Иное.

Comments

[vit-r.livejournal.com]

Все четыре фактора сразу. Это же не соревнования, надо смотреть всю систему от снабжения и подготовки пилотов до тактики боя.

И плохо обученные пилоты на деревянной технике могут быть полезнее чем на сложной.

А то, что ставили туда, где встреча с опасным противником маловероятна, может быть и по советской доктрине: "Надо беречь технику, а лётчиков ещё пришлют".

Этим же объясняется, почему надо потерей ленд-лизовской птички кудахтанья будет больше чем над потерей десяти ЛаГГов. Что приведёт к распространению несколько искажённых представлений.

[vit-r.livejournal.com]

Короче, без мнения людей, использовавших технику в реальных условиях, всё вилами по воде писано.

[vit-r.livejournal.com]

Пардон. Этот вопрос закрыт ответом про Кобры.

Случайно наткнулся: https://youtu.be/ny4AYOv-nUk?si=y1zsYpPA38ZlwCp1&t=2271

Мужик говорит, что Ленд Лизовскую технику просто канибализировали (что для советской армии вполне в порядке вещей). Вполне причина, чтоб держать компактно и подальше от фронтовых аэродромов.
.

[aleksei-borisov.livejournal.com]

Запчасти импортные, патроны импортные, когда привезут неизвестно. А приказ вылетать завтра утром. Так что лучше его в резерв, или в ПВО. В Мурманск например, к кораблям снабжения поближе.

[zalk.livejournal.com]

У вас для P-40 дана максимальная скороподъемность (видимо, на взлетном режиме) на оптимальной высоте в м/с, а для советских машин — время подъема на 5000 м. Как прикажете сравнивать?

При этом понятно, что взлетного режима ему для набора 5000 просто не хватит.

А вот в авиационной энциклопедии "Уголок неба" для P-40N указана скороподъемность 682 м/мин. Т-е на 5000 он забираться будет 7 минут 20 секунд — что все и объясняет. Для боя с немецкими истребителями скороподъемность была ключевой характеристикой, сколько я знаю.

[fat-yankey.livejournal.com]

> У вас для P-40 дана максимальная скороподъемность (видимо, на взлетном
режиме) на оптимальной высоте в м/с, а для советских машин — время
подъема на 5000 м. Как прикажете сравнивать?

Прикажу читать внимательнее: "Во взлётном режиме он [Киттихок] набирал 5000 метров за 5,1 минуты".

> При этом понятно, что взлетного режима ему для набора 5000 просто не хватит.

Взлётного режима по паспорту хватает на 5 минут.

Но что случается на высоте 3200 метров? А на этой высоте дроссель выставленный на 1,69 атм. оказывается полностью открыт. Мощность достигает 1320 л.с. Это происходит на 3,19 минуте подъёма. С этого момента мощность начинает падать, потому как падает давление подаваемого воздуха. Приблизительно к 4000 метрам она упадёт до боевой (1140 л.с.), на которой можно лететь уже 15 минут. На 5000 м мощность упадёт до номинальной.

[ben-huller.livejournal.com]

Интересно, мы сейчас уже привыкли к стереотипу "американцы всего добиваются авиацией, она у них лучшая, 100500 самолетов, тыщщи тонн бомб". Кажется, что так было всегда, во Вторую мировую уж точно. А ведь в начале войны USAAF — небольшое количество весьма средних самолетов с весьма средним личным составом. Не выше французов.

[smirnfil.livejournal.com]

Американцы уже в начале войны с весьма отмороженым личным составом — Рейд Дулитила, Мидуэй, да и дальше такого хватает. Ну и качество подготовки они начали прокачивать очень и очень быстро — USS Wolverine начал работать в августе 42го. С самолетами, кстати тоже все непросто — в паре wildcat vs zero преимущество японца далеко не так значительно, как многие считают.

[odin-ded.livejournal.com]

Возможно, Сталину не нравились истребители без пушек и с пулемётами на крыльях, и как указывал Яковлев в мемуарах, после Испании было решено проектировать новые истребители как ME Bf 109 хотя бы с одной пушкой и с пулемётами в корпусе самолёта.

Как раз пару дней назад просмотрел предвоенные-начало войны главы у Яковлева, искал название художественной книги выпущенной в начале 1939-го про авиационную войну СССР с Германией, мне давали почитать эту книгу из 1939 во второй половине 80-х, и я забыл название, а Яковлев, которого я тоже читал примерно в тоже время или несколько раньше, помню критиковал это шапкозакидательство - "Первый удар. Повесть о будущей войне".

[idelle-m.livejournal.com]

Есть два фильма на эту тему, один я смотрел, называется Далёкий рейд, что ли.

А, вот, посмотрел — Глубокий рейд, 1938 год. На ЮТуб"е есть

[Сергей Толокин (from livejournal.com)]

Есть еще несколько факторов. — Разные климатические условия — самолет в тропиках и самолет зимой на севере будут летать и обслуживаться по разному. Масла и бензин тоже будут вести себя по другому. И на этом сразу выходит фактор два — разбодяженные разного рода незамерзайками в полевых условиях бензины и масла дадут существенное падение характеристик. Это же будет касаться охлаждающей жидкости — не факт, что в США они летали на воде или воде с присадками.

Накладываясь на истории про отказывающие в долгом полете двигатели и радиаторы, что лопаются ни с того, ни с сего, на нехватку запчастей, недостаточное знание импортной матчасти техниками — получается капризный северный кактус.

А вот завозили бы Киттихоки через Иран или гнали бы через Аляску и Сибирь, где народ собаку сьел на подготовке самолетов к зимней эксплуатации.

Кстати, это напомнило, как уже после войны сотню новеньких Тандерджетов отправили на Аляску, и неплохой в целом самолет внезапно стал "кошмаром механиков"

[dikov77.livejournal.com]

Думаю, стартовая посылка не совсем верна. ПВО — не "вторая линия". И на северах и под Ленинградом это вполне себе первая линия — и там и там использовались очень активно и в том числе над линией фронта лучшими полками, в которых обслуга была в итоге освоена вполне успешно. При этом и задачи ПВО считались приоритетными (вспоминаем, что все Спитфайры 9-ки скопом пошли в ПВО). Самое лучшее качество Киттихока — надежная качественная радиостанция, что для наведения на те же разведчики и организации перехвата первостепенно, кстати. ТТХ как, верно отмечено, тоже были вполне на уровне. Конечно, не вундерваффе, но Африка-42 союзниками была пройдена именно на тех же Киттихоках и Харрикейнах.

В общем, "дурная репутация" это больше послевоенный литературный конструкт, чем реальность.

[maxdianov.livejournal.com]

Почему "только ПВО"? На Севере "киттихок" завоевал репутацию лучшего противокорабельного штурмовика, по количеству достоверно потопленных емнип кроет Ил-2 как бык овцу.

[all-kruchinin.livejournal.com]

Это откуда? В книге Латкина вроде все подробно описано — появились новые данные?

[svjatoy.livejournal.com]

1. Если почитать мемуары и интервью американских(!) лётчиков-истребителей летавших на П-40, то выяснится, что в реале П-40 никогда (!) не показывал тех ЛТХ, которые были указаны в РЛЭ (а потом перекочевали в справочники). Напр. те самые 520 км/ч на 900 метрах, были для рядового пилота на П-40 были всю войну практически недостижимы (обычно где-то 500). В отличии, кстати, от советских "яков". (Впрочем, зная как американские фирмачи достигали на испытаниях требуемые ЛТХ, хронический "недобор" серийных машин удивлять не должен.)

2. В реале, "чрезвычайный режим" ("форсаж") двигателя, использовался в бою только для одного элемента — выход из боя. В маневренном воздушном бою, использование чрезвычайного режима крайне опасно, ибо "при превышении времени" приводит к перегреву двигателя "со всеми вытекающими". И если ты не умеешь правильно эксплуатировать двигатель и у тебя плохо с "чувством времени" (а у молодых пилотов это неумение "сплошь и рядом"), то ты двигатель перегреешь с почти 100% вероятностью. Поэтому в ВВС РККА/РККФ обычно переключатель выхода на чрезвычайный режим контрили проволокой, в ВВС США использование этого режима разрешалось только по команде ведущего группы или пары, самостоятельное использование этого режима молодым пилотам запрещалось категорически. Более того, есть летчики, которые в послевоенных мемуарах хвастали, что за всю войну не использовали этот режим ни разу!

3. Мало в каком современном справочнике вы найдете такую характеристику, как "динамика разгона", т.е., грубо говоря, "количество времени затраченное на достижение максимальной скорости". А вот с этим у П-40 было откровенно плохо. "Утюг" — общепринятая характеристика. Советские машины (особенно "яки") в этом отношении явно превосходили, не говоря уже о "мессере" (который по динамике был вообще мировым рекордсменом).

Слабая динамика, в свою очередь, делала П-40 плохим на вертикальных фигурах. Повторюсь, не в скороподъёмности, а на вертикальном маневре.

Были ли у П-40 сильные стороны по сравнению с советскими аналогами?

Несомненно были.

1. Общая прочность конструкции, отсюда повышенная ударная нагрузка, по сравнению с советскими машинами.

Напр. П-40 запросто "тащил" две "100кг" на плоскостных держателях (по штуке на крыло) + "250кг" на фюзеляжном. "В сумме" 450 кг! Это не только больше, чем у "яков" или "ла" (2х100кг), но и больше "стандарта" у Ил-2 (400кг).

2. Дальность полёта. Как за счёт большей ёмкости бензобаков, так и за счёт большей экономичности двигателя. И это даже без ПТБ, с ними же дальность полёта П-40 делалась вообще запредельной (по советским меркам, ессно, да и по немецким тоже).

3. Бронезащита. Кроме очень толстой бронеспинки ещё и дополнительные бронеплиты сбоку и снизу. По советским мерками, пилот П-40 был даже перезащищён.

4. Мощность огня. Шесть плоскостных пулемётов калибра 12,7 давали вес залпа 260 кг/мин (у Як-1Б/9 — 120 кг/мин, Ла-5 — 136 кг/мин).

5. Высотность. На высотах свыше 5000м П-40 был быстрее даже Як-9 (не говоря про Як-1Б или ЛаГГ-3).

6. Горизонтальная маневренность. Чуть лучше, чем у "яков" и однозначно лучше, чем у "ла".

7. Радиосвязь. По сравнению с советскими машинами, рация на П-40 была просто превосходной.

Отсюда и использование П-40 в советских ВВС: либо ПВО, где востребованы высотность, мощь огня и горизонтальная маневренность, либо в истребительно-бомбардировочных полках РККФ — высокая ударная нагрузка и большая дальность, либо в разведывательных полках и эскадрильях — большая дальность, а объёмный фюзеляж позволял установить не один фотоаппарат, а два.

И кстати, в воздушном бою П-40 поздних серий был совсем не так безнадёжен, как принято думать — на высотах ниже 4000 П-40Ку был почти сопоставим с Ме-109Г и вполне сопоставим с ФВ-190 (тоже "утюжком").

[alex-brab.livejournal.com]

>3. Мало в каком современном справочнике вы найдете такую характеристику, как "динамика разгона", т.е., грубо говоря, "количество времени затраченное на достижение максимальной скорости". А вот с этим у П-40 было откровенно плохо. "Утюг" — общепринятая характеристика. Советские машины (особенно "яки") в этом отношении явно превосходили, не говоря уже о "мессере" (который по динамике был вообще мировым рекордсменом).

Включая ЛаГГ?

[chris-l-adams.livejournal.com]

Мне кажется это классическая ловушка ТТХ — бессмысленная игра в сравнение теоретических показателей, причем по понятным психологическим причинам берется условно 5 показателей из сотни. А вот у нашего было 525, а у ихнего 524, ну и т.д.

Ну вот представьте, что вы сравниваете Ладу Калину (это такая российская машина из нулевых) с аналогичным VW — ну вот как учесть в коротенькой таблице ТТХ, что у Калины дверь не закрывается :) Или что ремонт ее требует кувалды и полной разборки, а у VW — нет...

Или вы сравниваете двух мужчин, кто из них сильнее: учитываете вес, длину рук и объем мышц, но например не учитываете, что один из них слепой или без ноги :)

То есть качественные показатели — радиооборудование, эргономика, бронирование, удобство управления — просто остаются за кадром. А именно они и имеют значение, а вовсе не миллиметры разницы в скорости на полигоне, особенно записанные заинтересованными лицами...

А по сути — не факт, что это решение вообще имеет какое-то обязательное объяснение — поставили в ПВО сначала, потом просто решили продолжать — машины и там нужны.

А на чем советский летчик предпочел бы летать — мне кажется это вопрос к кому угодно, но не к советскому летчику, которого, разумеется, никто не спрашивал, а его послевоенное мнение, более чем предвзято — попробовали бы он сказать по другому :)

[messala.livejournal.com]

"не к советскому летчику, которого, разумеется, никто не спрашивал"

Спрашивали, разумеется, и очень подробно.

[sergey-fomichov.livejournal.com]

Лоббизм Яковлева, из-за которого у высшего политического руководства сложилось неадекватное представление о реальных характеристиках самолетов. (как версия)

[geya-luna.livejournal.com]

На счет фразы Сталина и почему он сравнивал с немецкими. (просто версия).
Как из вестно, лэнд-лиз был особо ценен тем, что затыкал прорехи нашего производства . Например, пороха и авиационный керосин.
А если Киттихаук ничем не лучше наших, то чего его тащить из Америки? (что само по себе тяжело). Возможно, речь шла о замене их на что-то другое?
Контекст бы глянуть...

[idelle-m.livejournal.com]

Разве по ленд-лизу поставляли не то, что запрашивал СССР?

Наверное, происходило что-то вроде:

— дайте 5,000 Кобр!
— 5,000 не можем, можем только 4,000
— замените чем-то другим!
— вот, Китти-Хок есть
— ладно, давайте его!

Требовали же, скажем, Валентайны, причём до самого конца войны.

[jim-garrison.livejournal.com]

К середине 1943 года СССР знатно отхватил от немецких стратегических бомбардировок Поволжья, причем советская ПВО показала себя очень плохо.

ПВО начали стремительно насыщать, истребителями, в том числе. Как выше указано, "Спитфайры" пошли именно в ПВО.

Может как-то и связано одно с другим.

[zalk.livejournal.com]

Я читал, что 9-е "Спитфайры" пришли б/у, причем изрядно ушатанные, и именно поэтому, а еще потому, что советские пилоты путали их c Bf-109 (длинный "худой" фюзеляж, небольшой киль) и были убраны в ПВО.

Авторов сходу не вспомню, искать надо.

[silentpom.livejournal.com]

1) надо понимать на каком бензине была измерены те или иные цифры и какой бензин реально был в частях.

2) обслуживать их было проще на севере из-за доступности запчастей в Мурманске

3) север это не только место, где редки встречи с истребителями, но и большие расстояния.

4) из-за плохого уровня подготовки командиров эскадрилий и полков наличие радиостанций не давала подавляющего преимущества

5) непонимание важности прочности самолета при бое на вертикали

собственно P-40 вполне успешно действовал в Италии, в том числе из-за массированного применения, когда относительные потери падают и возрастает роль секундного залпа и способности держать удар.

[fat-yankey.livejournal.com]

Теперь примените все эти замечательные рассуждения к "Аэрокобрам". Которые, как известно, использовались на самых напряжённых участках фронта в первой линии.

[industry-county.livejournal.com]

Жертвам фантастических "Киттихауков" сей пост посвящаю.... (https://medved-76.livejournal.com/42235.html)



Итого за октябрь 1944 года "Киттихауки" ВВС СФ сбросили 18 ФАБ-250. Причем ни разу не применив эти бомбы при атаке кораблей и судов в море.

P.S. Боевых вылетов на бомбо-штурмовые удары по кораблям противника - 150
Боевых вылетов на бомбо-штурмовые удары по портам противника - 47
Боевые вылеты на бомбо-штурмовые удары по береговым батареям и объектам сухопутной обороны противника - 147

Думаю в школе все учились. Сами посчитаете реальную бомбовую загрузку Р-40 ВВС СФ... А кто не сможет - пусть зовет маму....
(С.)

З.Ы. угадайте автора?))

З.,Ы. ну и есч0 парочку шаблонов порвать Можете (https://medved-76.livejournal.com/41775.html)

С лопаты там же Общий вывод - штурмовики сравнительно успешно атаковали торговые суда в чем превзошли "Киттихауки" и справлялись с поражением прочих морских целей. Особенно учитывая слабую подготовку летного состава, что неоднократно указывалось в документах 46 ШАП.

[dikov77.livejournal.com]

Тут же бы указать, сколько ФАБ-250 сбросили за всю войну все выпущенные Ил-2. Да.)

[svjatoy.livejournal.com]

Я же и говорю, что вы не штурман.

[eugene-gu.livejournal.com]

"Однако было время, когда, чтобы забыть об ужасах мира, грамматики брались за труднейшие вопросы. Ты слышал, что в те времена однажды риторы Габунд и Теренций пятнадцать дней и пятнадцать ночей дискутировали о звательном падеже к „я“ и в конце концов подрались"

[b-graf.livejournal.com]

Надо еще по топливу сравнить, т.е. на каком получались паспортные характеристики тех, и других, может Киттихок более критичен к качеству его ? (100й авиабензин весь импортный, как понимаю, и в СССР собственный вроде Б-78 самый высокооктановый был)

[sir-baristan.livejournal.com]

Я чего-то не учёл (с)
Количества?

900 самолётов и 14000 с хвостиком самолётов.

А теперь примените тоже рассуждение к Аэрокобрам
4500

[gull.livejournal.com]

>Их использовали на второстепенных театрах (например на Севере), в авиации флота, в ПВО... в общем там, где им бы не пришлось встретиться с истребителями немцев.

В 1942-м Киттихоки использовали преимущественно в первой линии – от Мурманска до Сталинграда. География применения ограничивалась исключительно малочисленностью парка и неритмичностью поставок. Преимущественно в ПВО их стали направлять где-то с весны 1943-го. Ну и направление в ПВО далеко не всегда означало разочарование в самолете. Например, первая партия Киттихоков, прибывшая в Иран в июле 1942, была отправлена в 8 ИАК ПВО вовсе не потому, что их ЛТХ кого-то не устраивали, а потому, что ПВО Баку надо было срочно усиливать.

>Ну давайте посмотрим. Взять, например, 1943 год.
>В этот год СССР получил больше 900 "Киттихоков", в основном модификации P-40N, которая пошла в серию в январе 1943.

По южному маршруту первые два P-40N вылетели из Абадана в СССР в августе 1943, третий – 30.09.1943. Заметные поставки начались только в октябре. На север первые P-40N прибыли с караваном JW-54A. В общем, для ВВС КА P-40N это самолет 1944 года.

>Это была значительно доработанная версия, вес пустого самолёта удалось снизить до 2724 килограмм, а с сполным баком на 464 литра (332 кг) и полным боекомплектом - 1770 патронов (почти 200 кг), он весил 3360 килограмм.

Далее вы приводите ЛТХ полученные при испытаниях рекламного опытного демонстратора. 42-9987 это P-40K-10 с улучшенной аэродинамикой и сниженным весом (сняты два пулемета, на оставшихся оставлен не полный боекомплект, установлены экспериментальные радиаторы, не обеспечивающие требуемого теплового режима и т. д. по мелочи). В дальнейшем эта машина была переделана в XP-40Q. ЛТХ серийных машин были заметно скромнее. Вот, к примеру, результаты испытаний серийного P-40N-5 (http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-40/P-40N-5_42-105241_Eng-47-1685-A.pdf). Опытный американский летчик-испытатель смог на нем развить только 563 км/ч на 5000 м на боевом режиме (против 597 км/ч, полученных на тюнингованном демонстраторе). А вот менее подготовленные австралийские испытатели, на таком же серийном P-40N-5 смогли развить на 5000 м всего 534 км/ч (http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-40/P-40N-RAAF.pdf). Правда, серийный P-40N-1 у них же разогнался до 557 км/ч на высоте 5200 м. А на WEP смог развить 566 км/ч на высоте 3000 м (тюнингованный демонстратор – 608 км/ч). Вес серийных машин также превышал вес опытного демонстратора, поэтому и скороподъемность у них была скромнее указанных вами цифр.
Вот с этими цифрами и надо сравнивать данные отечественных серийных машин, которые вы приводите ниже.

>Конструкция советских истребителей 1943 года была в изрядной степени деревянной, а дерево это материал такой... сложный, трудно с ним. Поэтому даже самолёты одной серии показывают заметный разброс в лётных данных, а при авральной работе от серии к серии происходит их неуклонное ухудшение.

Дерево тут не причем. Основные причины снижения скорости при контрольных испытаниях советских истребителей в порядке значимости:
1) Внесение изменений в конструкцию;
2) Вопросы охлаждения силовой установки
3) Низкая технологическая дисциплина.

Как можно увидеть из приведенных выше материалов испытаний серийных Киттихоков, разброс в характеристиках серийных машин был примерно такого же порядка, что и у советских.

[fat-yankey.livejournal.com]

> Вот, к примеру, результаты испытаний серийного P-40N-5. Опытный американский летчик-испытатель смог на нем развить только 563 км/ч на 5000 м на боевом режиме (против 597 км/ч, полученных на тюнингованном демонстраторе)

Суть тут не в "тюнинге", а во взлётном весе. Я привожу результаты испытаний со взлётным весом 7413 фунтов, а P-40N-5 по ссылке разогнался до 563 км/ч имея к этому моменту вес в 8170 фунтов, а взлетал он с 8300 фунтов.

> А вот менее подготовленные австралийские испытатели, на таком же серийном P-40N-5 смогли развить на 5000 м всего 534 км/ч.

Менее опытные австралийские испытатели отчего-то выставили дроссель в боевом режиме на 43.8 дюйма рт.ст., вместо положенных по паспорту 44.5 дюймов рт.ст. Взлётный весу них тоже был на 370 фунтов больше (7785 фунтов)

> Как можно увидеть из приведенных выше материалов испытаний серийных Киттихоков, разброс в характеристиках серийных машин был примерно такого же порядка, что и у советских.

Ну в общем-то нет, нельзя этого оттуда увидеть.

[gull.livejournal.com]

>Интересно бы теперь понять, отчего же его отправляли только в ПВО?

Потому, что фронтовой авиации он был уже не нужен, а ПВО его брало с удовольствием. На рабочих высотах полета Ил-2, вокруг которых, в основном, и вела войну фронтовая авиация, Киттихок существенно уступал по ЛТХ любому современному отечественному истребителю (спасибо Аллисону, который так и не сумел освоить двухскоростной нагнетатель). В бою с истребителями кроме табличных ЛТХ негативную роль играла и относительно низкая энерговооруженность (вес и площадь крыла на 10% больше чем у Кобры при том же моторе) – соответственно Киттихок имел вполне приличную горизонтальную маневренность, но плохо подходил для боя на вертикалях (слишком быстро расходовал энергию, и медленно набирал) – та самая "плохая динамика". В то же время на средних и больших высотах (выше 5-6 км) он заметно превосходил Яки и ЛаГГи. Конечно, Ла-5 превосходил его и на большой высоте, но Ла-5 все шли на фронт, для ПВО их не хватало. Поэтому к началу 1944 для ИА ПВО Киттихок был очень востребован.

Несколько цифр для понимания ситуации на начало 1944 года. На 1.01.1944 в ВВС КА числилось 656 Киттихоков, 74 из них "пути". Т. е. в различных частях, мастерских, на хранении и т. п. было 582 машины. Из этого числа, в строевых частях фронтовой авиации насчитывалось 157 машин, т. е. 22,2%. Это не много, но не так уж и мало, примерно столько же было у Як-7 (22,6%), у остальных современных истребителей больше – от 27,3% у ЛаГГ-3 до 44% у Як-9. У Кобры – 40%, у Ла-5 – 38,7%. Меньше было только у Харрикейна – 12,5%. В то же время в ИА ПВО насчитывался 321 Киттихок – 55,2% от ресурса. Это очень большой процент, больше только у Харрикейна (71,5% но это число включает самолеты, находившиеся на хранении при боевых частях). Минимальные проценты, предсказуемо, у истребителей, наиболее востребованных на фронте: Кобра – 4%, Як-9 – 6,8%, Ла-5 – 8,7%. У менее востребованных Як-7 и ЛаГГ-3 – побольше (16,7% и 17,9%).


Окончательный закат Киттихоков произошел во второй половине 1944-го с массовым поступлением в ПВО Аэрокобр и Спитфайров.

[silentpom.livejournal.com]

Страница 8 указанного PDF для N варианта перечисляет 3 бака, но почему-то 68 галлонов для fuselage and reserve tank. а не просто для fuselage

конфигурация это для американских ввс, советские могли заправить полностью, у них собственная гордость

[fat-yankey.livejournal.com]

Я, честно говоря, не понял, что такое из себя представляет "указанный PDF". Однозначно не фирменное РЛЭ. Кёртис не выпускал РЛЭ в таком низком качестве, даже в начале войны, но самое главное, никогда не выпускал единое РЛЭ для столь разных моделей. А тут под одной обложкой и Киттихоки с Мерлинами, и Киттихоки с Аллисонами, и первые модели (D/E) и последняя, сильно переделанная N.

Вот как в фирменном РЛЭ на P-40N выглядит топливная система с тремя баками:

(https://ic.pics.livejournal.com/fat_yankey/6364286/141833/141833_original.jpg)

Как видите, они называются "Fuselage Fuel Tank", "Rear Wing Fuel Tank" и "Front Wing Fuel Tank".

А вот топливная система с двумя баками:

(https://ic.pics.livejournal.com/fat_yankey/6364286/142313/142313_original.jpg)

Заметьте, что в фирменном руководстве приводятся даже диапазон серийных номеров машин для которых та или иная схема актуальна. Видно, что третий бак вернули на номере 42-104905, то есть в середине 5-й серии (P-40N-5), которая началась с 42-104829, а закончилась на 42-105928.

[breyers1.livejournal.com]

Ну что ж, ожидаемо возбудились работники лахты и топора и прибежали засирать каменты "киттихок фигня! вот ил-2! я на нем не вставая от клавиатуры сотню немцев завалил!"

[zdtq2.livejournal.com]

2 гривны