fat_yankey | Der Japanflug

На картах военно-политической обстановке к шестому и седьмому томам "Истории второй мировой войны" можно видеть синий самолётик, взлетающий где-то с Родоса, пролетающий над Афганистаном и приземляющийся во Внутренней Монголии, в городке Баотоу. Подпись гласит, что перед нами "авиалиния связи между Германией и Японией".

Неужели существовала такая связь? - подумалось мне. Но тогда особенно искать не стал, а намедни ответ сам собою приплыл в руки.

История такая: В январе 1942 года, вскоре после вступления Японии в войну, Германия, Япония и Италия подписали военную конвенцию, один из пунктов которой предусматривал как раз организацию воздушной связи (Luftverbindung) между этими странами, буде к тому возникнет техническая возможность.

Ничего технически невозможного в этом тогад не было, хотя задачу решить предстояло нелёгкую - беспосадочный перелёт на 6-7 тысяч километров, частью над вражеской территорией. Уже в январе Люфтганза выдала предварительные соображения по вопросу. Для таких перелётов можно было бы использовать летающие лодки BV 222 либо четырёхмоторные транспортники FW 200. Естественно, после соответствующего дооборудования. Например, BV 222 требовал установки дополнительных топливных баков на 3000 литров и маслянных на 200. Лететь предполагалось из северной Норвегии до Японии, в основном над территорией СССР. Япония высказала возражения, поскольку полёты через Сибирь создавали осложнения в отношениях с СССР, чего Япония всеми силами стремилась избежать.

В марте, после захвата японцами Рангуна, возникла идея южного маршрута - Родос, Сирия, Ирак, Иран, Северная Индия и Рангун. Однако. Влом-унд-Фоссы (которые должны были обслуживать этот маршрут) Ешоннек берёг, - уникальная машина, имевшаяся в считанных экземплярах, - поэтому проект осуществлён не был.

Люфтганзу тут обошли Итальянцы. Дуче к тому времени имел "дальнобойную" модификацию трёхмоторного лайнера S.M.75, так называемый S.M.75 GA (grande autonomia). В марте 1942 года такой самолёт слетал с Родоса на Сомали с грузом вдохновляющих листовок для итальянского населения этой утерянной колонии. В июне того же года он отправился из Рима в Токио. Первая посадка была в Запорожье, где в баки залили ни много, ни мало 12,000 литров бензина, и в ночь на 1 июля самолёт взлетел курсом на Баотоу. Чуть более 6000 километров преодолели за 21 час и 14 минут (да, совсем другие скорости тогда были). Там самолёт перекрасили в японские цвета, снабдили японским навигатором, и 3 июля Савойя прибыла в Токио. Через полторы недели, тем же маршрутом, итальянцы отправились домой и 20 июля дуче лично встречал геройский экипаж на аэродроме Гвидония. Полёт имел чисто престижное и символическое значение. Ничего более существенного чем "приветы мартышке" на борту не было.

Второй полёт, на этот раз по южному маршруту (через северную Африку и Рангун), итальянцы намечали на осень 1942 г., но по разным причинам не сложилось.

Немцкие и японские ведомства иностранных дел тем временем продолжали обсуждать возможность организации более или менее регулярного воздушного сообщения. Хотелось оперативно возить туда-сюда бумаги и людей. Думалось, что можно более плотно координировать планы. Риббентроп носился с идеей перегнать два BV 222 в Японию, но руководство Люфтваффе выдвинуло прежние возражения. "Кондоры" тоже были заняты более важной работой. К весне 1943 года выросла идея задействовать на этом маршруте Ju 290, который после некоторого дооборудования мог пролететь 8000 километров с двумя тоннами полезного груза. В частности, думалось возить из Японии вольфрам. Отрабатывались различные маршруты: Наутси(Финляндия)-Сахалин, Кировоград-Баотоу, Одесса-Ханькоу, Одесса-Андаманские острова. Остановились на сверном варианте.

Тем временем, японцы в качестве алаверды выслали в июле 1943 г. из Сингапура в Европу двумоторный Ki-74. Но самолёт пропал без вести.

К февралю 1944 г. немцы сформировали эскадрилью из трёх специально модифицированных Ju 290 A-9, и совсем уж было собрались лететь, но японцы высказали возражение против маршрута через северную Сибирь, опять опасаясь дипломатических осложнений с СССР. В июле обсуждалась возможность рейсов из Болгарии на Ханькоу, в обход советской территории. Однако, тем временем кончились заготовленные модифицированные самолёты.

В декабре 1944 проект пережил последнюю судорогу. Возникла идея отправить генерала Ульриха Кесслера, нового военного атташе в Токио по воздуху. На Юнкерсе опять начали готовить модифицированный самолёт, но дело шло туго и в конце концов генерал уплыл на подводной лодке.

В итоге, никакой регулярной "авиалинии связи между Германией и Японией", отображённой на карте из солидного двенадцатитомника организовано не было. Единственный удачный перелёт провели итальянцы, а немцы так и застряли на стадии организации и планирования. Итальянский же полёт, при внешней эффектности, не имел никакого практического смысла.

Если бы я был историком XIX века, я бы тут непременно сделал поспешное обобщение по поводу национального характера романских и германских народов. Но я живу в скучную постпозитивистскую и даже постмодернистскую эпоху, поэтому оставлю обобщения тем кто ещё смеет их делать. Впрочем, эпоха имеет и свои преимущества. Так, в наше время каждой сепульке уже посвящена собственная монграфия. Есть такая и по поводу подготовки полётов в Японию. Те, кто хотят познакомиться с вопросом подробнее могут читать:

Peter Herde, Der Japanflug. Planungen und Verwirklichung einer Flugverbindung zwischen den Achsenmächten und Japan 1942-1945. F. Steiner: 2000, ISBN: 3-5150-7587-9