К отмене электричек.

[fat_yankey]

Когда-то железная дорога была прибыльным предприятием. Вандербильды на доходы от этого дела не только смогли составить конкуренцию Эллочке Щукиной, но и отгрохали мраморный дворец Grand Central Terminal, не вспоминая уже о многочисленных сельских поместьях. Поннятно, что львиную долю доходов приносили грузоперевозки, однако и пассажиров возить тогда было делом совсем не убыточным.

Нынче всё не так. Вот недавно в России решили отменить электрички. Видимо не дают дохода. Да что там не дают дохода - убыток дают. Но ведь не только в России же так. Взять к примеру Нью-Йорк. На Манхэттен идут три железные дороги - Metro North, Long Island Railroad и New Jersey Transit. Каждая провозит примерно по 80 миллионов пассажиров в год. Как человек каждый будний день пользующийся этим делом, могу заверить, поезда ходят далеко не пустые. Иногда люди даже стоят. В выходные, впрочем, тоже народу немало. Я это к тому, что прибыльность пригородных веток Нью-Йорка должна быть близка к максимуму. Коэффициент утилизации подвижного состава и путей видимо наивысший из возможных. Казалось бы, стриги купон. Однако, железные дороги в Америке живут на дотациях.

Каждый пассажир в среднем платит $7-$7.5 за один конец. Всего Metro North и Long Island Railroad получают за билеты примерно по $630 милионов в год каждая и кроме того примерно по $70 миллионов каждая дорога получает от разных других бизнесов (реклама, сдача площади вокзалов под коммерцию и т.п.), New Jersey Transit - примерно $500 миллионов. И этого совершенно не хватает. Long Island Railroad имеет более чем $600 миллионый дефицит, Metro North - более $400 миллионов. Дефицит, естественно, субсидируется государством - из бюджета штатов и города. То есть чтобы просто выйти в ноль, билеты нужно продавать почти вдвое дороже.

Куда же всё идёт?

В основном людям. Long Island Railroad выплачивает почти $950 миллионов на рабочую силу (о зарплаты сюда идёт медицина, ведомственные пенсии и т.п.), а Metro North около $800 миллионов. Т.е. примерно $1.75 миллиарда на 13,500 человек. Это приблизительно по $126,000 в год на человека, из них более $68,000 в зарплату (медианная зарплата по Америке сейчас около $30-45,000 в год). Остальные расходы (электричество, топливо, аммортизация и т.п.) составляют порядка трети от расходов на рабочую силу.

Можно предположить, что во времена Вандербильдов рабочая сила была относительно дешевле, а доходы пассажиров первого и второго классов позволяли платить за билет цены, делавшие пассажирские перевозки коммерчески выгодным предприятием.

Так низкий коэффициент Джини губит железные дороги.

http://web.mta.info/mta/budget/pdf/2014BudgetAdoptionMaterials.pdf
http://www.njtransit.com/pdf/NJTRANSIT_2013_Annual_Report.pdf

UPD:

Про коэффициент Джини конечно шутка. В комментах все так на меня набросились. Существенное отличие от времен Вандербильда в том, что тогда не было сабурбии. Не было людей которые каждый день ездили на работу из пригорода в город. Видимо средняя длина поездки была больше. Но чтобы содержательно сравнивать нужно почитать бюджеты Вандербильдовских дорог.

Comments

[gena-t.livejournal.com]

Но с другой стороны. Тратит же у вас правительство деньги на автомобильные дороги? Тогда получается, что без дотаций те, кто ездят на электричках вроде бы меньше услуг от государства за свои налоги получат. Вот им и компенсируют.

[fat-yankey.livejournal.com]

Не совсем. Есть целевой налог на бензин, из которого оплачивают поддержание автомобильных дорог. То есть в некотором смысле за дороги платят сами автомобилисты.

[lightjedi.livejournal.com]

Идут как раз напрямую в дороги. Другое дело, что это большей частью на уровне штата, а вот федеральные дороги по другим схемам финансируются.

[konj-v-paljto.livejournal.com]

Несмотря на все собираемые с автомобилистов налоги, тратит государство на одного автомобилиста еще гораздо больше, чем на не-автомобилиста.
и не-автомобиле-пользователи субсидируют автомобилепользователей.